Effizente Containertransporte über die Häfen der Nordrange zur Adria

effizente_containertransporte_im_norden Effiziente Containertransporte über Nordrange Häfen nach Mitteleuropa 26. Oct 2011 — Eine neue Studie des unabhängigen Niederländischen Forschungsinstitut NEA hat ergeben, dass die Häfen der Nordrange die effizientesten Anbindungen für Containertransporte in einen großen Teil des zentraleuropäischen Hinterlands bieten. Sieben im Norden Europas gelegene Häfen schlagen viermal so viele Container um wie elf wichtige Häfen entlang der südlichen Küste Europas. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die großen Umschlagsmengen sehr effiziente Verteilungsstrukturen zur Folge haben. Dies beruht wiederum auf einer günstigen Kombination wirtschaftlicher und geographischer Faktoren. Auftraggeber der Untersuchung sind die Port Authorities von Antwerpen, Rotterdam und Hamburg. Fünf Faktoren sind ausschlaggebend, warum die gegenwärtige Situation effizient ist: 1. Erstens wird im Norden des Kontinents ein höherer Umschlag erzielt und mehr Ladung gewonnen. Die Streuung wirtschaftlicher Aktivität legt nahe, dass 70 Prozent des Umschlags und der Ladungsmenge sich ohnehin auf die Nordhälfte verteilen. 2. Zweitens stärkt die Topographie Europas die Position der Nordhäfen. Die Alpen und der Rhein stellen eine natürliche Grenze beziehungsweise Trennlinie dar, die das Einzugsgebiet der Nordrange Häfen bis in die Schweiz und Österreich ausdehnt. Beide Faktoren – Umschlagmengen und Gelände – haben zur Entwicklung kapazitätsstarker, kostengünstiger intermodaler Korridore mit guter Anbindung an die Nordrange Häfen beigetragen. 3. Drittens haben die Skaleneffekte der mit den nordeuropäischen Häfen verbundenen internationalen Transportketten dazu geführt, dass erstere auch für Lieferungen in das weiter südlich gelegene Hinterland wettbewerbsfähig wurden. Der Einsatz sehr großer Containerschiffe senkt die Transportkosten zwischen den Nordhäfen und Ost- und Südost-Asien. Die Konzentration logistischer Aktivitäten, Skaleneffekte sowie ausreichende Fahrwassertiefen führen dazu, dass die Nordeuropäischen Häfen den Einsatz von Schiffen ermöglichen, die die geringsten Stückgutkosten erzeugen. 4. Viertens bieten die wichtigsten Nordhäfen eine effiziente Kombination aus Umschlag und Weitertransport in das Hinterland an, was zu steigenden Skaleneffekten beiträgt. 5. Und schließlich sind große Containerschiffe weniger schädlich für die Umwelt, da sie pro Tonnenkilometer vergleichsweise geringere Mengen an Kohlendioxid ausstoßen. Bei der 20.000 Kilometer langen Fahrt von Westeuropa nach China verbessert das die CO2-Bilanz deutlich. Man kann mit ziemlicher Sicherheit davon ausgehen, dass die gegenwärtig vorhandenen Verteilungsstrukturen interne Kosten auf ein Minimum reduzieren. Die Studie zeigt jedoch auch, dass, selbst wenn externe Kosten bei der Optimierung der Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel berücksichtigt werden, dies das Bild nicht großartig verändert, denn interne und externe Kostentreiber, wie z.B. Entfernung, Modal Split, Kraftstoffersparnis, Skaleneffekte und Ladefaktoren, bleiben gleich. Berechnet man die internen und externen Kosten eines Containers, der aus dem Fernen Osten über den Suez Kanal nach Europa kommt, dann haben die nordeuropäischen Häfen bis hin zur süddeutschen Grenze einen Wettbewerbsvorteil. Die Ergebnisse der Studie deuten darauf hin, dass im Bereich der maritimen Wirtschaft die Marktkräfte schon jetzt eine wichtige Rolle dabei spielen, Anreize für niedrigere Transportkosten zu setzen und Ausstoß von Kohlendioxid pro 20‘ Container zu verringern. Es wird deutlich, dass Technologien, Kraftstoffe und Ladebedingungen sowie auch die Wahl des Hafens im Vordergrund stehen sollten. Im Norden sind die Umschlagsmengen am höchsten; im Süden wächst der Markt am schnellsten Das durch modernisierte Infrastruktur und wirtschaftliche Integration bedingte Wirtschaftswachstum in Slowenien, Kroatien und Ungarn wird zu steigenden Skaleneffekten im Süden führen, und die intermodalen Landanbindungen nach Ungarn werden den Adriahäfen zu mehr Marktanteil verhelfen. Rein rechnerisch jedoch werden die Märkte im Norden selbst bei pessimistischen Annahmen voraussichtlich weiter stark wachsen. Der Bedarf an multimodalen Anbindungen mit hoher Kapazität besteht im Norden daher weiterhin. Zukünftige Entwicklung auf den Alpenstrecken: keine Extrakapazitäten für den Seeverkehr In Bezug auf Landtransporte scheint die Studie die Politik der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) zu bestätigen und zu unterstützen, die die Entwicklung multimodaler Korridore für den Fernverkehr vorsieht, wobei der Verkehr hauptsächlich zwischen den wichtigsten Häfen und den Bevölkerungs- und Industriezentren im Inland fließen soll. Eine wesentliche Verschiebung der Aktivitäten von Nord nach Süd durch Intervention ist schon dadurch eingeschränkt, dass Eisenbahninfrastruktur in der Alpenregion nur begrenzt verfügbar und Bau und Unterhalt der Anlagen kostenträchtig ist. Die auf den transalpinen Strecken zusätzlich zur Straße vorhandenen Eisenbahnkapazitäten (Mont Cenis, Lötschberg, Gotthard und Brenner) werden sehr wahrscheinlich eher dafür benötigt, die im Rahmen des innereuropäischen Verkehrs von der Straße auf die Schiene verlagerten Transporte aufzufangen als den Seeverkehr entlang der Atlantikküste zu reduzieren. Zur vollständigen Studie geht es hier. Verantwortlich für den Inhalt: Sean Newton (NEA)  
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne