Containerschiffe Wohin mit den Riesen? Über 90 Containerschiffe mit Stellplatzkapazitäten ab 12.000 TEU (= 20-Fuß-Standardcontainer) waren zur Jahreshälfte 2011 im Einsatz.

containerschiffe_wohin_mit_den_riesen Containerschiffe Wohin mit den Riesen? Über 90 Containerschiffe mit Stellplatzkapazitäten ab 12.000 TEU (= 20-Fuß-Standardcontainer) waren zur Jahreshälfte 2011 im Einsatz. Die meisten dieser riesigen Schiffe sind laut Branchenmagazin HANSA so konstruiert, dass das Steuerhaus in die Mitte des Schiffskörpers und damit weiter weg vom Maschinenraum gebaut wird. Dadurch können mehr Container an Deck transportiert werden, ohne die Sicht in Fahrtrichtung zu behindern. Große Containerschiffreedereien scheinen sich in einem Wettbewerb zu befinden, indem sie sich beim Bau immer größerer Schiffe regelmäßig überbieten. MSC gab 2009 und 2010 Einheiten mit Kapazitäten von jeweils 14.000 TEU in Auftrag und wollte damit einen neuen Rekord aufstellen. Laut Branchendienst Alphaliner beabsichtigt die Reederei den Neubau von bis zu 20 dieser Riesenschiffe. Das New-World-Alliance-Konsortium plant eine Serie von zehn 10.000-TEU- und fünf 13.000-TEU-Einheiten. Mehrere 16.000-TEU-Schiffe mit Lieferterminen ab Ende 2013 bis 2015 seien von der Reederei Zodiac Maritime geordert worden, heißt es bei Alphaliner. Marktführer Maersk Line, der im nächsten Jahr kein neues Schiff über 10.000TEU erwartet, antwortete mit einer Klarstellung: Die reedereieigene "Emma Maersk" und ihre sieben Schwesterschiffe können nicht, wie bisher stets berichtet, um 10.000 TEU befördern. Tatsächlich seien sie auf gut 15.000 ausgelegt - womit die Reederei beim Wettbewerb um die größten Schiffe vorerst wieder Platz eins belegt. Außerdem berichtete die Linie, es sei bereits eine neue Schiffsgeneration geplant und in Auftrag gegeben. Das erste Schiff dieser auf voraussichtlich 20 Einheiten anwachsenden Serie werde 2013 abgeliefert werden und eine Stellplatzkapazität von 18.000 TEU haben, wie die Zeitschrift HANSA berichtet. Allerdings gibt es kritische Stimmen zu dieser Entwicklung: Hafenlogistiker zeigen sich zum einen skeptisch, wenn es um die korrespondierende Leistungsfähigkeit der Kaianlagen, Terminals und Kräne geht. Zum anderen weisen die Experten auf die Größe der erforderlichen Lagerfläche in den Häfen und die Zahl der Maschinen hin, die nötig sind, um die Container schnell umschlagen zu können. Wie HANSA mitteilte, belastet zahlreiche Häfen bereits jetzt ein erhebliches Platzproblem. Ein weiteres Problem ergibt sich hinsichtlich der Reparatur der Containerriesen. Die Zeitschrift Deutsche Seeschifffahrt zitiert aus einer Umfrage der Unicredit-Bank, nach der Reeder, Klassifikationsgesellschaften und Händler zu 41 Prozent meinen, es gebe weltweit nicht genügend Werftkapazitäten, um diese Schiffe zu überholen. Es mangele an Reparaturdocks zur Wartung und Reparatur. Bauliche Schwierigkeiten für Schiffe dieser Größe sehen Schiffskonstrukteure nicht. Die neuen Riesen kommen besonders auf Fernreisen zum Einsatz. Aus Ingenieurskreisen heißt es laut HANSA, es gebe bereits eine Studie zu 22.000-TEU-Einheiten. Entscheidender Grund, immer neue und größere Einheiten zu bauen, seien die geringeren Transportkosten pro Container. Und solange diese Schiffe effizient betrieben werden können, werde es auch Auftraggeber für weitere Neubauten geben. Der Branchendienst Alphaliner berichtete Mitte November, dass in den folgenden 14 Monaten mit 63 Neubauablieferungen über 10.000 TEU zu rechnen sei - das entspreche mehr als einem weiteren Containerriesen pro Woche. Selbst wenn einige dieser Schiffe im wachsenden Asien-Westafrika-Verkehr eingesetzt werden, gebe es auf der Asien-Mitteleuropa-Strecke einen Überhang an Stellplatzkapazitäten, der die Erholung der Raten gefährde. Wie Alphaliner weiter berichtet, dünnte die Reederei MSC, als Folge geringer Frachtraten (den Preis für den Transport bestimmter Güter, hier Container), über die Wintermonate einen Dienst aus und ersetzte 13.000-TEU- und 14.000-TEU-Einheiten mit kleineren Einheiten von maximal 9.500 TEU. Hier wird das nach unserer Auffassung massivste Problem deutlich: Was Alphaliner als "Zermürbungskrieg" oder "Preiskrieg" zwischen Großreedereien bezeichnet, hat im Verlauf der vergangenen zwölf Monate zu erheblichen Rateneinbrüchen innerhalb der gesamten Branche geführt. Der Tägliche Hafenbericht (THB) zitiert den Index des britischen Analysehauses Drewry, dem zufolge zum Beispiel die Frachtraten für Fahrten zwischen Shanghai und dem westlichen Mittelmeer um über 20 Prozent zurückgegangen seien. Um weitere Ratenerosionen zu stoppen, müssen deshalb Kapazitäten aus dem Markt genommen werden; die Zahl der ohne Beschäftigung aufliegenden Schiffe ist in den vergangenen Wochen aus unterschiedlichen Gründen angestiegen. Zu kritisieren sei, dass Großreedereien wie MSC oder Maersk geringere Raten in Kauf nehmen, um Marktanteile zu halten oder durch Verdrängen kleinerer Mitbewerber ausbauen zu können. Maersk selber räumt laut THB ein, dass die Raten noch etwa zwei Jahre schwach bleiben werden. Wir gehen davon aus, dass der Feederverkehr, also der Containertransport mit kleineren und mittleren Containerschiffen zwischen den zentralen Umschlags- und regionalen Häfen, von diesem "Ratenkrieg" weitgehend verschont bleiben wird. Zum einen sinken zwar bei immer größeren Einheiten die Kosten pro Container. Das gilt jedoch nur dann, wenn die Schiffe entsprechend ausgelastet sind - und hier konkurrieren vor allem die Großreedereien untereinander um die Auslastung ihrer neuen Riesenschiffe. Zum anderen werden derzeit laut Orderbuch vorwiegend Großcontainerschiffe gebaut. Dadurch wird gleichzeitig wegen steigender Containerzahlen der Bedarf an kleineren Einheiten zunehmen, sich somit der Anteil der erforderlichen Feedertonnage prozentual eher verringern. Deswegen rechnen wir für kleinere und mittelgroße Einheiten kurz- bis mittelfristig grundsätzlich mit positiven Beschäftigungsaussichten. Mitte November lag die durchschnittliche Einjahrescharterrate für 1.700-TEU-Einheiten laut Containerschiffindex New ConTex bei knapp USD 8.000 pro Tag (Mitte Vormonat: USD 8.700).  (Gastbeitrag von Hansa Hamburg Shipping)
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne