Bund fährt Investitionen in ostdeutsche Wasserstraßen zurück

bund_f__hrt_investitionen_in_ostdeutsche_wasserstra__en_zur__ck Bund fährt Investitionen in ostdeutsche Wasserstraßen zurück Berlin – Da die ostdeutschen Flüsse und Kanäle im Durchschnitt weit weniger für den Güterverkehr genutzt werden als die westdeutschen, wird der Bund in die ihm unterstehenden ostdeutschen Wasserstraßen künftig auch weniger investieren. Das berichtet die “Mitteldeutsche Zeitung” unter Berufung auf den jüngsten “Bericht des Bundesverkehrsministeriums zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung”, der dem Blatt vorliegt. Die für die Schifffahrt zuständige Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums, Marion Hoppen, sagte der “Mitteldeutschen Zeitung”: “Wir gehen allein nach dem Kriterium der Tonnage. Und Fakt ist, dass die meisten Bundeswasserstraßen in den meisten ostdeutschen Bundesländern nicht ausgelastet sind. Deshalb werden wir hier erst mal nicht primär in den Ausbau investieren.” Sie fügte hinzu: “Wir haben ein Investitionsdefizit pro Jahr von einer halben Milliarde Euro, die wir mehr benötigen würden für den Ausbau, den Neubau und den Erhalt von Bundeswasserstraßen. Wir haben also nicht mehr genügend Geld für den Ausbau von viel befahrenen Bundeswasserstraßen. Deshalb müssen wir jetzt neue Prioritäten setzen.” Dabei richte man sich “nicht nach Himmelsrichtungen, sondern nach ganz objektiven Kriterien”, so Hoppen. Am 29. Juni werde sich der Bundestags-Verkehrsausschuss mit dem Thema befassen. Danach werde eine endgültige Prioritätenliste erstellt. Der Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion für den Aufbau Ost, Patrick Kurth, erklärte der Zeitung, er erwarte, dass der Güterverkehr auf einer Wasserstraße über einen längeren Zeitraum gemessen werde. Schließlich sei er ja auch Konjunktur-abhängig. Hier habe er entsprechende Nachfragen. Im Übrigen sei er “nicht damit einverstanden, dass wir so viele Gewässer als Bund haben”, betonte Kurth. “Wenn sie nicht genutzt werden, darf er sich auch nicht behalten.” Von der Einstufung ist der Saale-Seiten-Kanal negativ betroffen. Er ist in dem Bericht als “Restwasserstraße” eingestuft (das ist die siebte und letzte Stufe), weil auf ihm Güter von weniger als 100000 Tonnen jährlich transportiert werden. Die Verkehrsfunktion des Flusses soll daher aufgegeben und er nach Möglichkeit renaturiert werden. Für die Mittel- und Ober-Elbe bedeutet der Bericht dem Ministerium zufolge keine Änderungen. Der Fluss soll weiterhin stets so ausgebaggert werden, dass Schiffe ganzjährig auf ihm verkehren können. [dts Nachrichtenagentur] Der Güterverkehr auf der Elbe ist trotz Milliarden-Investitionen hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Verkehrsarme Wasserstraßen, wie die Elbe südlich von Magdeburg und die Saale, sollen daher nach jüngsten Plänen des Bund 29.06.2011 „Simplify your life“– die tiefere Weisheit von Ramsauers neuer Binnenschifffahrtspolitik. Ein Standpunkt von Dr. Bernd Klauer zu Saale-Ausbau und Binnenschifffahrt. "Kann man Arbeitsplätze eigentlich herbei betonieren? Jahrzehntelang hörten wir von den Lobbyisten der Binnenschifffahrt, wie dem Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt, dass der Ausbau der Schifffahrtsstraßen ein wichtiger Motor für die Gewinnung von Investoren und die Entwicklung der Wirtschaft in den neuen Bundesländern sei. So könnten vorhandene Arbeitsplätze gesichert, neue geschaffen und die Lebensqualität und Zukunftsperspektiven der Region gesteigert werden. Fakt ist aber, dass seit 1991 3,7 Milliarden Euro in die Bundeswasserstraßen in Ostdeutschland investiert wurden, ohne dass sich die erhofften und prognostizierten Zuwachsraten im Güterverkehr auf den Flüssen realisiert haben. Zudem steht der Flussausbau oft dem Erreichen guter ökologischer Qualität der Flüsse im Wege. Nun hat Bundesverkehrsminister Ramsauer die Notbremse gezogen. Anstatt die aktuell anstehenden Investitionsentscheidungen in Wasserstraßen auf der Basis elaborierter Prognosen und Nutzen-Kosten-Abwägungen zu fällen, hat sein Ministerium im Rahmen der Umstrukturierung der Bundeswasserstraßenverwaltung eine neue Kategorisierung der Bundeswasserstraßen und ein simples Priorisierungsverfahren für Infrastrukturausgaben in Aussicht gestellt. Die Investitionen für den Ausbau von Wasserstraßen sollen nur noch in das sogenannte Vorrangnetz – Flüsse und Kanäle mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 10 Millionen Tonnen – und in ein Hauptnetz – mit einem Aufkommen von 5-10 Millionen Tonnen – fließen. Verkehrsarme Wasserstraßen, wie die Elbe südlich von Magdeburg und die Saale, sollen überhaupt nicht mehr ausgebaut, sondern höchstens noch „unterhalten“ werden. Die Gegner des Saale- und Elbeausbaus fühlen sich bestätigt, denn schon seit Jahren ziehen sie dessen Wirtschaftlichkeit in Zweifel und weisen auf die schwerwiegenden ökologischen Folgen des Ausbaus hin. Das sachsen-anhaltinische und das brandenburgische Verkehrsministerium hingegen laufen gegen die neue Kategorisierung der Bundeswasserstraßen Sturm und behaupten, Ostdeutschland werde damit faktisch vom Wasserstraßennetz abgeschnitten. Dass sich die bisherigen Investitionen in die ostdeutschen Wasserstraßen nicht ausgezahlt haben, ist offensichtlich. Es fahren auf ihnen einfach viel zu wenige Güterschiffe. Könnten sich die Investitionen aber nicht doch noch in Zukunft auszahlen? Schließlich wurde etwa einem Saaleausbau im aktuellen Bundesverkehrswegeplan bescheinigt, dass der zukünftige Nutzen die Kosten um das 2,3-fache übersteigen werde. Offensichtlich glaubt nun auch der Bundesverkehrsminister Ramsauer nicht mehr an die Bewertungsergebnisse der Bundesverkehrswegeplanung. In Zukunft sollen also die Investitionsentscheidungen nicht mehr allein auf der Grundlage von Prognosen für zukünftige Nutzen und Kosten, sondern auf der Basis der derzeitigen und erwarteten Transportmengen getroffen werden. Obwohl dies zunächst wie ein Rückschritt klingt, steckt dahinter eine tiefere Weisheit. Die Erfahrung lehrt nämlich, dass Verkehrsprognosen und Bewertungen in der Vergangenheit oft unrealistisch waren. In unserer Studie zur Bewertungsmethodik der Bundesverkehrswegeplanung (erschienen 2005 im Metropolis-Verlag, Marburg) zeigten wir für das Beispiel des Ausbaus der Saale, wie die Prognosen und Bewertungen im Laufe der Jahre immer wieder nach unten korrigiert wurden. Kritiker halten auch die aktuellen Nutzen-Kosten-Bewertungen immer noch für deutlich überhöht. Rein methodisch gesehen sollten selbstverständlich allein die zukünftigen Nutzen und Kosten und nicht die Gütermengen für die Wirtschaftlichkeit einer Verkehrsinvestition ausschlaggebend sein. Allerdings müssen die Prognosen und Bewertungen verlässlich sein, was in der zurückliegenden Zeit häufig nicht der Fall war. Warum ist das so? Verkehrsprognosen werden mit komplexen Modellen erzeugt, Nutzen und Kosten mit Hilfe von ausgefeilten Bewertungsverfahren ermittelt. Was aus den Modellen und Bewertungsverfahren herauskommt, hängt entscheidend davon ab, was man hineinsteckt. Gefüttert werden sie allerdings nicht nur mit empirischen Daten, sondern auch mit strukturellen Annahmen über zukünftige Entwicklungen, und diese sind oft ausschlaggebend für die Prognosen und Bewertungen. Die Modelle und Annahmen werden nun leider nicht offengelegt, weshalb ihre Ergebnisse auch nicht nachvollziehbar und überprüfbar sind. Damit sind sie anfällig für interessengeleitete Einflussnahme. Die Mitglieder der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, die Lobbyisten der Binnenschifffahrt und die Bauindustrie haben alle Interesse an „optimistischen“ Transportmengenvorhersagen und Bewertungen. Welchen Einfluss sie tatsächlich ausgeübt haben, kann niemand kontrollieren. Diese Intransparenz hat Ramsauer nun beseitigt, der Einflussnahme einen Riegel vorgeschoben. Die lobbyismusanfälligen Prognosen und Bewertungen werden einem Realitätscheck unterzogen und dem tatsächlichen Verkehr gegenübergestellt. Das ist zu loben, denn vermutlich können so Fehlinvestitionen in einer Größenordnung von mehreren Hundert Millionen verhindert werden. Für hunderte Kilometer unbenutzter Wasserstraßen wird außerdem der Weg zur Renaturierung frei gemacht, was es leichter macht, den Verpflichtungen der europäischen Wasserrahmenrichtlinie nachzukommen. Besser Investitionsentscheidungen auf der Basis gesicherter Zahlen fällen, als sich Prognosen und Bewertungen auszuliefern, die leicht manipuliert werden können."
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Schifffahrt News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne